El perito economista y el c√°rtel de camiones

El perito economista y el c√°rtel de camiones

El c√°rtel de los camiones

En 2011, la Unión Europea inició una investigación sobre los fabricantes de camiones por ponerse de acuerdo en la fijación de precios y retrasar el calendario de la normativa medioambiental.

El 6 de julio de 2016, la Comisi√≥n Europea dictaba una resoluci√≥n sobre las sanciones econ√≥micas interpuestas al denominado ‚Äúc√°rtel de los camiones‚ÄĚ compuesto por las compa√Ī√≠as que fabricaban con las marcas MAN, DAF, Daimler, Iveco y Volvo / Renault, sobre su actuaci√≥n realizada durante catorce a√Īos de pactar los precios de venta de sus productos (camiones). No obstante, el otro fabricante afectado, Scania, decidi√≥ no resolver este caso de c√°rtel con la resoluci√≥n de la Comisi√≥n Europea, a diferencia de los otros cinco participantes, siempre se ha reafirmado en su no pertenencia a dicho c√°rtel.

El Resumen de la Decisión de la Comisión fue publicada en el Diario Oficial de la Comisión con fecha 6 de abril de 2017, por infringir el artículo 101 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea y del artículo 53 del Acuerdo EEE.

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Los dos artículos de redacción muy semejante, dimanan del Tratado de Roma de 25 de marzo de 1957 por el que se funda la Comunidad Económica Europea, en los cuales se prohíben en el mercado interior de la Comunidad todos los acuerdos y asociaciones entre empresas, que puedan afectar al comercio entre los Estados miembros y tengan por objeto impedir, restringir o falsear el juego de la competencia dentro del mercado interior, destacando a prohibir especialmente, entre otras prácticas las tendentes a fijar directa o indirectamente los precios de compra o de venta u otras condiciones de la transacción, las conductas infractoras investigadas y que afectan a los vehículos medios (de seis a dieciséis toneladas) y pesados (de más de dieciséis toneladas) se realizó entre el periodo que va del 17 de enero de 1997 y el 18 de enero de 2011.

La influencia de este c√°rtel afect√≥ a un n√ļmero muy importante de transportistas por carretera en Europa, ya que los miembros del c√°rtel fabricaban 9 de cada 10 camiones medianos y pesados vendidos en Europa, es decir m√°s del 90% del mercado. Estos veh√≠culos representan alrededor de tres cuartas partes del transporte total terrestre de mercanc√≠as y desempe√Īan un papel vital en la econom√≠a europea. El transporte de mercanc√≠as por carretera es una parte esencial del sector europeo del transporte y su competitividad depende del precio de los camiones.

La investigación realizada por la Comisión Europea revela, que en su condición de empresas productoras constituyeron un cártel para interferir en los siguientes aspectos:

  • Coordinar los precios para los camiones de tama√Īo medio y pesado en el Espacio Econ√≥mico Europeo (EEE). El nivel de precios se refiere al precio de f√°brica de los camiones, seg√ļn lo establecido por cada fabricante. Generalmente, estos precios son la base para su posterior comercializaci√≥n, variando los mismos con algunos ajustes a nivel local o nacional.
  • Aplazar el calendario para la introducci√≥n de tecnolog√≠as de emisiones para camiones medianos y pesados para cumplir con las cada vez m√°s estrictas normas de emisiones europeas (desde Euro III hasta el actual Euro VI).
  • Transferir a los clientes, los costes de las tecnolog√≠as de emisiones necesarias para cumplir con las cada vez m√°s estrictas normas europeas sobre emisiones (desde Euro III hasta el actual Euro VI).

La infracci√≥n abarc√≥ todo el Espacio Econ√≥mico Europeo EEE y dur√≥ 14 a√Īos, de 1997 a 2011, fecha en que la Comisi√≥n empez√≥ las investigaciones para denunciar dicha situaci√≥n. En resumen, a lo largo de estos a√Īos, el c√°rtel practicaba interferencias y acuerdos en los respectivos aumentos de precios, el momento para la introducci√≥n de nuevas tecnolog√≠as de emisiones y el traspaso a los clientes de los costes de las tecnolog√≠as para el cumplimiento de la normativa de emisiones.

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Con respecto a estas dos √ļltimas actuaciones, la colusi√≥n identificada por la Comisi√≥n se refiere a las nuevas tecnolog√≠as de emisi√≥n requeridas por las normas medioambientales Euro III a Euro VI, espec√≠ficamente la coordinaci√≥n sobre el tiempo y la coordinaci√≥n en la transmisi√≥n de costes de tecnolog√≠as de emisi√≥n para camiones que cumplen con las nuevas normas de emisiones. La colusi√≥n no estaba dirigida a evitar o manipular el cumplimiento de las nuevas normas de emisi√≥n.

Las sanciones se fijaron sobre la base de las Directrices de 2006 de la Comisión sobre multas.

Para fijar el nivel de estas, la Comisión tuvo en cuenta el nivel de ventas de camiones medios y pesados, la gravedad de la infracción ya que la coordinación en materia de precios es una de las prohibiciones de la competencia más graves, así como otros aspectos como la elevada cuota de mercado que suponen las empresas participantes con respecto al mercado total de camiones medios y pesados, y la duración del cártel. Las multas impuestas para cada uno de los miembros del cártel ascencdieron a 2.927 millones de euros.

El perjuicio económico: cuantificación

Todas las personas (físicas y jurídicas) que adquirieron un vehículo de las mencionadas marcas, sean usuarios finales (empresas de transportes, autónomos, etc.) o intermediarios (concesionarios) en el periodo de la colusión (1997- 2011) tienen derecho a la reparación del perjuicio causado.

Para el usuario final, el da√Īo (por el aumento de precio) se ha ocasionado indiferentemente del medio de financiaci√≥n utilizado (inclusive si el bien ha sido financiado por renting o arrendamiento financiero) y para los intermediarios, aparte de los posibles efectos que en le precio hayan podido tener en operaciones concretas teniendo que utilizar descuentos para la efectiva venta del veh√≠culo, existe el coste de oportunidad determinada por la curva de demanda, ya que a precios m√°s altos existir√° un menor volumen de ventas de camiones.

Los dictámenes económicos sobre los perjuicios causados por una infracción anti-competencia no son fáciles de cuantificar, ya que las pruebas materiales en la mayoría de los casos de encuentran en poder del demandado, existiendo muy poca información y documentación en manos del afectado.

En este sentido para paliar esta deficiencia la Uni√≥n Europea, promueve que sus Estados miembros velen por que ni la carga de la prueba ni los est√°ndares de prueba necesarios para la cuantificaci√≥n del perjuicio hagan pr√°cticamente imposible, o excesivamente dif√≠cil, el ejercicio del derecho al resarcimiento de da√Īos y perjuicios.

As√≠ los √≥rganos jurisdiccionales nacionales deber√°n estar facultados, con arreglo a los procedimientos nacionales, para estimar el importe de los da√Īos y perjuicios si se acreditara que el demandante sufri√≥ da√Īos y perjuicios, pero resultara pr√°cticamente imposible o excesivamente dif√≠cil cuantificar con precisi√≥n los da√Īos y perjuicios sufridos sobre la base de las pruebas disponibles.

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Es evidente, que las pr√°cticas de fijaci√≥n de nivel de precios realizadas por los fabricantes de camiones han causado da√Īos y perjuicios a sus compradores, la Directiva 2014/104 aventura que su cuantificaci√≥n no es tarea f√°cil para el damnificado ya que la informaci√≥n relevante econ√≥mica y t√©cnica est√° en manos de los infractores, constituyendo una dificultad a√Īadida a efectos de prueba del perjuicio causado. La falta de transparencia del sector es un factor elemental en que los peritos econ√≥micos poco tenemos que hacer.

Para luchar contra estas dificultades, la Direcci√≥n General de la Comisi√≥n Europea de la Competencia, requiri√≥ la colaboraci√≥n de consultores externos para la realizaci√≥n de un estudio sobre los m√©todos de cuantificaci√≥n de los da√Īos econ√≥micos provocados por los c√°rteles.

El informe, fechado en diciembre de 2009 y titulado ‚ÄúQuantifying antitrust damages‚ÄĚ -Cuantificaci√≥n de los da√Īos antimonopolio- fue realizado por un equipo multidisciplinar de abogados de Oxera, dirigidos por el Dr. Komninos y con la asistencia de renombrados economistas expertos en modelos de econometr√≠a y matem√°ticas como el Dr Beckert (U. Berkeley), Profesor van Damme (U. Tilburg), Profesor Dewatripont (U. Libre de Bruselas), Profesor Franks (London Business School), Profesor ten Kate (independiente M√©xico) y Profesor Legros (U. Libre de Bruselas).

Los objetivos pretendidos por la Comisión en la elaboración del informe se pueden sintetizar en dos:

  1. Encontrar la mejor valoraci√≥n posible del da√Īo real, para la compensaci√≥n econ√≥mica reconocida en el ‚ÄúWhite paper on Damages Actionsfor Breach of the EC Antitrust Rules‚ÄĚ Libro Blanco Da√Īos Anti – monopolio (Abril 2008), en el cual se reconoce que cualquier ciudadano de la Uni√≥n Europea como consecuencia de la infracci√≥n de los art√≠culos 101 y 102 del Tratado de funcionamiento de la Uni√≥n Europea tenga la capacidad de reclamar la reparaci√≥n de los da√Īos ocasionados por dicha actuaci√≥n fraudulenta.
  2. Eliminar los obst√°culos para que demandas por da√Īos y perjuicios tengan una mayor facilidad de acceso a la justicia y, en consecuencia, esta sea m√°s eficiente y m√°s efectiva, a trav√©s de que los enfoques sean claros y f√°ciles de aplicar y encajar dentro de la UE y los marcos jur√≠dicos nacionales. Este objetivo esencial para la Comisi√≥n busca proporcionar la asistencia necesaria tanto a las partes como para los tribunales nacionales de una forma pragm√°tica. El eje conductor del mismo est√°, en la dif√≠cil tarea de cuantificar los da√Īos y perjuicios en los casos antimonopolio.

No obstante, la utilidad e importancia del documento como orientaciones y marco conceptual, la Comisión reconoce que pueden existir otros métodos o criterios que puedan tomar tanto los tribunales nacionales como los peritos profesionales que desarrollando otras técnicas no incluidas en estas orientaciones.

De esta forma se intenta evitar la pérdida de independencia de los agentes intervinientes dándole al documento un carácter de no vinculante.

La cuantificaci√≥n de los da√Īos y perjuicios, requiere la determinaci√≥n de un marco conceptual, en el que se analicen los comportamientos que han llevado a la infracci√≥n y se cree un escenario para cada una de las etapas en que ha perdurado dicha conducta. El da√Īo puede haber sido realizado en un solo acto o en periodos sucesivos y su cuantificaci√≥n vendr√° determinada por el an√°lisis de los escenarios anteriores a la causa, durante la causa y posteriores a la misma.

El informe aludido, presenta una clasificación de métodos y modelos en tres amplios enfoques:

  1. Métodos basados en comparables (por ejemplo, comparando los precios en el tiempo, el otros países o con productos complementarios).
  2. Métodos basados en los análisis financieros (análisis de la rentabilidad de la empresa, evolución cifra de ventas, capitalización en Bolsa).
  3. Métodos basados en las estructuras de mercado (Monopolios, oligopolios, competencia perfecta). Los dos primeros son los más utilizados.

La Confederaci√≥n Espa√Īola de Transporte de Mercanc√≠as (CETM) estima que la reclamaci√≥n media por veh√≠culo se puede estimar en un 12, 5%, que ser√≠a el incremento de precio aplicado. La primera sentencia alemana producida por dicha reclamaci√≥n cuantific√≥ en perjuicio en un 15% del precio de adquisici√≥n.

La reclamaci√≥n de los da√Īos: prescripci√≥n

El d√≠a 6 de abril de 2017, fecha en que se publica la Decisi√≥n de la Comisi√≥n Europea, se abre el plazo para que los perjudicados por la adquisici√≥n de los veh√≠culos, reclamen a los fabricantes ‚Äú el da√Īo emergente‚ÄĚ por los perjuicios causados fundamentalmente por el sobreprecio pagado, as√≠ como los costes medioambientales repercutidos y naturalmente los intereses. Tambi√©n podr√≠an reclamar el ‚Äúlucro cesante‚ÄĚ sobre las ganancias dejadas de obtener por las p√©rdidas de ventas motivadas por el exceso de precio.

En Espa√Īa, el plazo para interponer la denuncia es de un a√Īo a partir de la decisi√≥n sancionadora de la Uni√≥n Europea, es decir el 6 de abril de 2017. El motivo de este corto plazo de prescripci√≥n, es que en nuestro pa√≠s no estaba vigente la Directiva de da√Īos, que establece un plazo de prescripci√≥n de 5 a√Īos, del que si se han podido beneficiar los afectados en otros pa√≠ses (Alemania, Inglaterra, Holanda, entre otros).

La adaptaci√≥n del Ordenamiento Jur√≠dico Espa√Īol a la Directiva 2014/104/UE, sobre la reclamaci√≥n de da√Īos y perjuicios por actuaciones il√≠citas de competencia, fue incorporada por la ley 9/2017 de 27 de mayo de 2017, es decir casi dos meses con posterioridad de la publicaci√≥n de la Decisi√≥n por parte de la Comisi√≥n Europea. A partir de este momento, el nuevo plazo de prescripci√≥n para las reclamaciones en materia de da√Īos antitrust es de cinco a√Īos. Por lo tanto, para los compradores de MAN, Daimler, Iveco, Volvo/ Renault y DAF, la ampliaci√≥n llegaba tarde ya que la reclamaci√≥n venc√≠a en en abril de 2018. El escaso tiempo dispuesto por los afectados y la dificultad en encontrar la suficiente documentaci√≥n incluyendo el dictamen econ√≥mico necesario para la cuantificaci√≥n del perjuicio causado, ha dejado a muchos afectados sin la posibilidad de reclamar.

Pero existe una nueva oportunidad para los damnificados, la posibilidad de beneficiarse de la prescripci√≥n de cinco a√Īos por el caso Scania. Como ya he comentado, el fabricante Scania no fue incluido en la decisi√≥n sancionadora de la UE sobre el cartel, pero si que a trav√©s de las investigaciones realizadas por la comunidad le fue notificada una sanci√≥n el 27 de setiembre de 2017 que la empresa apel√≥, presentando el 11 de diciembre 2017, un recurso ante el Tribunal General de la Uni√≥n Europea (TGUE) contra la sanci√≥n impuesta por la Comisi√≥n Europea. Si este Tribunal sanciona la participaci√≥n de Scania en el c√°rtel se abrir√≠a un nuevo plazo de cinco a√Īos, no s√≥lo para las personas que adquirieron camiones Scania, sino para todos los dem√°s adquirentes dado que el art√≠culo 73 de la Ley de la Competencia, determina que las empresas y asociaciones que hubieran infringido de forma conjunta el derecho de la competencia ser√°n solidariamente responsables del pleno resarcimiento de los da√Īos y perjuicios ocasionados por la infracci√≥n.

Otra opción posible, dado que la legislación europea vigente, permite que el afectado por una infracción como la perpetrada por el cártel de camiones, pueda elegir entre ejercer su acción ante el Tribunal del lugar en el que fue definitivamente constituido el cártel, o bien ante el tribunal del lugar propio del domicilio del perjudicado. Lo que abre la posibilidad de dirigirse a tribunales de otros países.

Las sanciones como resarcimiento del perjuicio al consumidor

Si bien la infracci√≥n del cartel de camiones da derecho a reclamar a los adquirentes o los que intermediaron con dichos veh√≠culos, sin duda el gran perjudicado que acaba pagando los sobreprecios es el consumidor final. Los transportistas y concesionarios han sido perjudicados, pero han intentado recuperar el coste de sus clientes empresas comerciales o industriales y consumidores finales. Como n√ļmeros gordos de esta infracci√≥n podemos concluir:

  • Sanciones impuestas a los infractores por la UE: 3.800 millones de euros
  • Estimaci√≥n de la cuant√≠a de las demandas en Espa√Īa: 3.000 millones de euros.
  • Estimaci√≥n de la cuant√≠a de las demandas en la UE: 30.000 millones Como conclusi√≥n podemos resaltar que las sanciones impuestas no se corresponden con el perjuicio ocasionado.

Fuente: REFOR Revista 51

José Carlos Camacho Pérez

Soy economista y abogado. Experto en Informes Periciales Económicos y en Valoración de Empresas. Especialista en derecho concursal y Ley de segunda oportunidad.