El perito economista y el cártel de camiones

El perito economista y el cártel de camiones

El cártel de los camiones

En 2011, la Unión Europea inició una investigación sobre los fabricantes de camiones por ponerse de acuerdo en la fijación de precios y retrasar el calendario de la normativa medioambiental.

El 6 de julio de 2016, la Comisión Europea dictaba una resolución sobre las sanciones económicas interpuestas al denominado “cártel de los camiones” compuesto por las compañías que fabricaban con las marcas MAN, DAF, Daimler, Iveco y Volvo / Renault, sobre su actuación realizada durante catorce años de pactar los precios de venta de sus productos (camiones). No obstante, el otro fabricante afectado, Scania, decidió no resolver este caso de cártel con la resolución de la Comisión Europea, a diferencia de los otros cinco participantes, siempre se ha reafirmado en su no pertenencia a dicho cártel.

El Resumen de la Decisión de la Comisión fue publicada en el Diario Oficial de la Comisión con fecha 6 de abril de 2017, por infringir el artículo 101 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea y del artículo 53 del Acuerdo EEE.

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Los dos artículos de redacción muy semejante, dimanan del Tratado de Roma de 25 de marzo de 1957 por el que se funda la Comunidad Económica Europea, en los cuales se prohíben en el mercado interior de la Comunidad todos los acuerdos y asociaciones entre empresas, que puedan afectar al comercio entre los Estados miembros y tengan por objeto impedir, restringir o falsear el juego de la competencia dentro del mercado interior, destacando a prohibir especialmente, entre otras prácticas las tendentes a fijar directa o indirectamente los precios de compra o de venta u otras condiciones de la transacción, las conductas infractoras investigadas y que afectan a los vehículos medios (de seis a dieciséis toneladas) y pesados (de más de dieciséis toneladas) se realizó entre el periodo que va del 17 de enero de 1997 y el 18 de enero de 2011.

La influencia de este cártel afectó a un número muy importante de transportistas por carretera en Europa, ya que los miembros del cártel fabricaban 9 de cada 10 camiones medianos y pesados vendidos en Europa, es decir más del 90% del mercado. Estos vehículos representan alrededor de tres cuartas partes del transporte total terrestre de mercancías y desempeñan un papel vital en la economía europea. El transporte de mercancías por carretera es una parte esencial del sector europeo del transporte y su competitividad depende del precio de los camiones.

La investigación realizada por la Comisión Europea revela, que en su condición de empresas productoras constituyeron un cártel para interferir en los siguientes aspectos:

  • Coordinar los precios para los camiones de tamaño medio y pesado en el Espacio Económico Europeo (EEE). El nivel de precios se refiere al precio de fábrica de los camiones, según lo establecido por cada fabricante. Generalmente, estos precios son la base para su posterior comercialización, variando los mismos con algunos ajustes a nivel local o nacional.
  • Aplazar el calendario para la introducción de tecnologías de emisiones para camiones medianos y pesados para cumplir con las cada vez más estrictas normas de emisiones europeas (desde Euro III hasta el actual Euro VI).
  • Transferir a los clientes, los costes de las tecnologías de emisiones necesarias para cumplir con las cada vez más estrictas normas europeas sobre emisiones (desde Euro III hasta el actual Euro VI).

La infracción abarcó todo el Espacio Económico Europeo EEE y duró 14 años, de 1997 a 2011, fecha en que la Comisión empezó las investigaciones para denunciar dicha situación. En resumen, a lo largo de estos años, el cártel practicaba interferencias y acuerdos en los respectivos aumentos de precios, el momento para la introducción de nuevas tecnologías de emisiones y el traspaso a los clientes de los costes de las tecnologías para el cumplimiento de la normativa de emisiones.

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Con respecto a estas dos últimas actuaciones, la colusión identificada por la Comisión se refiere a las nuevas tecnologías de emisión requeridas por las normas medioambientales Euro III a Euro VI, específicamente la coordinación sobre el tiempo y la coordinación en la transmisión de costes de tecnologías de emisión para camiones que cumplen con las nuevas normas de emisiones. La colusión no estaba dirigida a evitar o manipular el cumplimiento de las nuevas normas de emisión.

Las sanciones se fijaron sobre la base de las Directrices de 2006 de la Comisión sobre multas.

Para fijar el nivel de estas, la Comisión tuvo en cuenta el nivel de ventas de camiones medios y pesados, la gravedad de la infracción ya que la coordinación en materia de precios es una de las prohibiciones de la competencia más graves, así como otros aspectos como la elevada cuota de mercado que suponen las empresas participantes con respecto al mercado total de camiones medios y pesados, y la duración del cártel. Las multas impuestas para cada uno de los miembros del cártel ascencdieron a 2.927 millones de euros.

El perjuicio económico: cuantificación

Todas las personas (físicas y jurídicas) que adquirieron un vehículo de las mencionadas marcas, sean usuarios finales (empresas de transportes, autónomos, etc.) o intermediarios (concesionarios) en el periodo de la colusión (1997- 2011) tienen derecho a la reparación del perjuicio causado.

Para el usuario final, el daño (por el aumento de precio) se ha ocasionado indiferentemente del medio de financiación utilizado (inclusive si el bien ha sido financiado por renting o arrendamiento financiero) y para los intermediarios, aparte de los posibles efectos que en le precio hayan podido tener en operaciones concretas teniendo que utilizar descuentos para la efectiva venta del vehículo, existe el coste de oportunidad determinada por la curva de demanda, ya que a precios más altos existirá un menor volumen de ventas de camiones.

Los dictámenes económicos sobre los perjuicios causados por una infracción anti-competencia no son fáciles de cuantificar, ya que las pruebas materiales en la mayoría de los casos de encuentran en poder del demandado, existiendo muy poca información y documentación en manos del afectado.

En este sentido para paliar esta deficiencia la Unión Europea, promueve que sus Estados miembros velen por que ni la carga de la prueba ni los estándares de prueba necesarios para la cuantificación del perjuicio hagan prácticamente imposible, o excesivamente difícil, el ejercicio del derecho al resarcimiento de daños y perjuicios.

Así los órganos jurisdiccionales nacionales deberán estar facultados, con arreglo a los procedimientos nacionales, para estimar el importe de los daños y perjuicios si se acreditara que el demandante sufrió daños y perjuicios, pero resultara prácticamente imposible o excesivamente difícil cuantificar con precisión los daños y perjuicios sufridos sobre la base de las pruebas disponibles.

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Es evidente, que las prácticas de fijación de nivel de precios realizadas por los fabricantes de camiones han causado daños y perjuicios a sus compradores, la Directiva 2014/104 aventura que su cuantificación no es tarea fácil para el damnificado ya que la información relevante económica y técnica está en manos de los infractores, constituyendo una dificultad añadida a efectos de prueba del perjuicio causado. La falta de transparencia del sector es un factor elemental en que los peritos económicos poco tenemos que hacer.

Para luchar contra estas dificultades, la Dirección General de la Comisión Europea de la Competencia, requirió la colaboración de consultores externos para la realización de un estudio sobre los métodos de cuantificación de los daños económicos provocados por los cárteles.

El informe, fechado en diciembre de 2009 y titulado “Quantifying antitrust damages” -Cuantificación de los daños antimonopolio- fue realizado por un equipo multidisciplinar de abogados de Oxera, dirigidos por el Dr. Komninos y con la asistencia de renombrados economistas expertos en modelos de econometría y matemáticas como el Dr Beckert (U. Berkeley), Profesor van Damme (U. Tilburg), Profesor Dewatripont (U. Libre de Bruselas), Profesor Franks (London Business School), Profesor ten Kate (independiente México) y Profesor Legros (U. Libre de Bruselas).

Los objetivos pretendidos por la Comisión en la elaboración del informe se pueden sintetizar en dos:

  1. Encontrar la mejor valoración posible del daño real, para la compensación económica reconocida en el “White paper on Damages Actionsfor Breach of the EC Antitrust Rules” Libro Blanco Daños Anti – monopolio (Abril 2008), en el cual se reconoce que cualquier ciudadano de la Unión Europea como consecuencia de la infracción de los artículos 101 y 102 del Tratado de funcionamiento de la Unión Europea tenga la capacidad de reclamar la reparación de los daños ocasionados por dicha actuación fraudulenta.
  2. Eliminar los obstáculos para que demandas por daños y perjuicios tengan una mayor facilidad de acceso a la justicia y, en consecuencia, esta sea más eficiente y más efectiva, a través de que los enfoques sean claros y fáciles de aplicar y encajar dentro de la UE y los marcos jurídicos nacionales. Este objetivo esencial para la Comisión busca proporcionar la asistencia necesaria tanto a las partes como para los tribunales nacionales de una forma pragmática. El eje conductor del mismo está, en la difícil tarea de cuantificar los daños y perjuicios en los casos antimonopolio.

No obstante, la utilidad e importancia del documento como orientaciones y marco conceptual, la Comisión reconoce que pueden existir otros métodos o criterios que puedan tomar tanto los tribunales nacionales como los peritos profesionales que desarrollando otras técnicas no incluidas en estas orientaciones.

De esta forma se intenta evitar la pérdida de independencia de los agentes intervinientes dándole al documento un carácter de no vinculante.

La cuantificación de los daños y perjuicios, requiere la determinación de un marco conceptual, en el que se analicen los comportamientos que han llevado a la infracción y se cree un escenario para cada una de las etapas en que ha perdurado dicha conducta. El daño puede haber sido realizado en un solo acto o en periodos sucesivos y su cuantificación vendrá determinada por el análisis de los escenarios anteriores a la causa, durante la causa y posteriores a la misma.

El informe aludido, presenta una clasificación de métodos y modelos en tres amplios enfoques:

  1. Métodos basados en comparables (por ejemplo, comparando los precios en el tiempo, el otros países o con productos complementarios).
  2. Métodos basados en los análisis financieros (análisis de la rentabilidad de la empresa, evolución cifra de ventas, capitalización en Bolsa).
  3. Métodos basados en las estructuras de mercado (Monopolios, oligopolios, competencia perfecta). Los dos primeros son los más utilizados.

La Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM) estima que la reclamación media por vehículo se puede estimar en un 12, 5%, que sería el incremento de precio aplicado. La primera sentencia alemana producida por dicha reclamación cuantificó en perjuicio en un 15% del precio de adquisición.

La reclamación de los daños: prescripción

El día 6 de abril de 2017, fecha en que se publica la Decisión de la Comisión Europea, se abre el plazo para que los perjudicados por la adquisición de los vehículos, reclamen a los fabricantes “ el daño emergente” por los perjuicios causados fundamentalmente por el sobreprecio pagado, así como los costes medioambientales repercutidos y naturalmente los intereses. También podrían reclamar el “lucro cesante” sobre las ganancias dejadas de obtener por las pérdidas de ventas motivadas por el exceso de precio.

En España, el plazo para interponer la denuncia es de un año a partir de la decisión sancionadora de la Unión Europea, es decir el 6 de abril de 2017. El motivo de este corto plazo de prescripción, es que en nuestro país no estaba vigente la Directiva de daños, que establece un plazo de prescripción de 5 años, del que si se han podido beneficiar los afectados en otros países (Alemania, Inglaterra, Holanda, entre otros).

La adaptación del Ordenamiento Jurídico Español a la Directiva 2014/104/UE, sobre la reclamación de daños y perjuicios por actuaciones ilícitas de competencia, fue incorporada por la ley 9/2017 de 27 de mayo de 2017, es decir casi dos meses con posterioridad de la publicación de la Decisión por parte de la Comisión Europea. A partir de este momento, el nuevo plazo de prescripción para las reclamaciones en materia de daños antitrust es de cinco años. Por lo tanto, para los compradores de MAN, Daimler, Iveco, Volvo/ Renault y DAF, la ampliación llegaba tarde ya que la reclamación vencía en en abril de 2018. El escaso tiempo dispuesto por los afectados y la dificultad en encontrar la suficiente documentación incluyendo el dictamen económico necesario para la cuantificación del perjuicio causado, ha dejado a muchos afectados sin la posibilidad de reclamar.

Pero existe una nueva oportunidad para los damnificados, la posibilidad de beneficiarse de la prescripción de cinco años por el caso Scania. Como ya he comentado, el fabricante Scania no fue incluido en la decisión sancionadora de la UE sobre el cartel, pero si que a través de las investigaciones realizadas por la comunidad le fue notificada una sanción el 27 de setiembre de 2017 que la empresa apeló, presentando el 11 de diciembre 2017, un recurso ante el Tribunal General de la Unión Europea (TGUE) contra la sanción impuesta por la Comisión Europea. Si este Tribunal sanciona la participación de Scania en el cártel se abriría un nuevo plazo de cinco años, no sólo para las personas que adquirieron camiones Scania, sino para todos los demás adquirentes dado que el artículo 73 de la Ley de la Competencia, determina que las empresas y asociaciones que hubieran infringido de forma conjunta el derecho de la competencia serán solidariamente responsables del pleno resarcimiento de los daños y perjuicios ocasionados por la infracción.

Otra opción posible, dado que la legislación europea vigente, permite que el afectado por una infracción como la perpetrada por el cártel de camiones, pueda elegir entre ejercer su acción ante el Tribunal del lugar en el que fue definitivamente constituido el cártel, o bien ante el tribunal del lugar propio del domicilio del perjudicado. Lo que abre la posibilidad de dirigirse a tribunales de otros países.

Las sanciones como resarcimiento del perjuicio al consumidor

Si bien la infracción del cartel de camiones da derecho a reclamar a los adquirentes o los que intermediaron con dichos vehículos, sin duda el gran perjudicado que acaba pagando los sobreprecios es el consumidor final. Los transportistas y concesionarios han sido perjudicados, pero han intentado recuperar el coste de sus clientes empresas comerciales o industriales y consumidores finales. Como números gordos de esta infracción podemos concluir:

  • Sanciones impuestas a los infractores por la UE: 3.800 millones de euros
  • Estimación de la cuantía de las demandas en España: 3.000 millones de euros.
  • Estimación de la cuantía de las demandas en la UE: 30.000 millones Como conclusión podemos resaltar que las sanciones impuestas no se corresponden con el perjuicio ocasionado.

Fuente: REFOR Revista 51

José Carlos Camacho Pérez

Soy economista y abogado. Experto en Informes Periciales Económicos y en Valoración de Empresas. Especialista en derecho concursal y Ley de segunda oportunidad.